中国车企的遮羞布,没人敢撕?

2023-12-30 10:36 | 云南生活网
2023年,似乎每一个中国消费者,都沉浸在车企的“PUA话术”中。
有的车企说自己是“全球第一”,仔细一看,好家伙,前面加了四五个定语;有的车企说自己的车是“智能化的天花板”,但拿到手却发现它是一块白板,从智障到智能还差十几版OTA;而有的车企说自己碰撞测试评分全优,但真实碰撞中却惨目忍睹。
12月21日晚,一辆理想L7汽车在广东清远发生严重交通事故。12月25日,广东清远警方通报这起事故的情况:事故造成小汽车驾驶员及一名乘客死亡,另一名乘客受伤。
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理想汽车官方的通报显示:碰撞前3秒,车速达到178km/h,驾驶员采取制动措施,最终以96km/h的速度追尾前方卡车,钻入卡车下方后冲出道路。
而从网上流传出来的视频、照片情况来看,这起事故的现场相当惨烈,车顶几乎被完全掀开,A、B柱疑似也出现断裂。
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但理论上,理想L7的安全性,不是“行业第一”,也是“遥遥领先”。
今年8月,理想汽车官方公布了理想L7在中保研的碰撞成绩——安全性测试均获G优秀评级。其中,车辆辅助安全测试得分率达99.8%,为中保研史上评分最高的SUV车型。
这样的全优碰撞成绩,显然也只是试验场地内得出的理论值。当用户把车辆开到远超碰撞测试标准的速度时,任何的测试成绩都没有参考意义。
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纵观中国车市,“卖家秀”与“买家秀”之间存在巨大差异的情况,屡见不鲜。而且,不光是碰撞安全性少有被揭穿,冬季和夏季的极端情况也常常被盖上“遮羞布”。
车企的遮羞布,终于盖不住了
上一个关于“卖家秀”和“买家秀”的争议,是懂车帝冬测。
前不久,在《2023懂车帝冬测》中,一项关于“严寒情况下混动车型纯电续航达成率”的测试,引发了一场“骂战”。这项测试,有约20个车型参加测试。其中,比亚迪仰望的U8以85.08%的续航达成率排名第一,而问界M7续航达成率只有31.6%,倒数第一。
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看到“遥遥领先”的问界成绩垫底,华为坐不住了。
华为智能汽车解决方案BU董事长余承东,就在微信朋友圈怒斥懂车帝:“坑人的测试,误导民众!科学与严谨才是应该遵循的基本规则。”
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紧接着,AITO汽车官微还发布了《无惧严寒,问界系列车型冬测表现官方解读》,回应问界新M7在某媒体冬测中插混组纯电续航达成率排名垫底一事称,“相关测试在严寒极限及空调持续制热条件下,多次长时间开车窗、车门,严重背离用户真实使用场景。”
这场争议的核心焦点,也正是这句话——“严重背离用户真实使用场景”
事件发酵之后,懂车帝顺势就召开了冬测开放日,邀请多家车企代表到漠河冬测现场,观看测试并进行交流。从开放日当天的直播来看,车辆的整备环节需要反复开窗、开门,确实非常耗费时间,也会造成车内空调耗电量增加。本质上,这还是因为零下四十度的极寒环境,给测试设备、测试人员以及车辆本身都带来了极大的考验。
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在此前一篇文章中,我们曾介绍过动力电池太娇贵的问题。尤其是温度低至零下以后,电池内部的充放电过程会变得格外困难。所以,新能源汽车往往需要消耗很大一部分电量,去用于维持动力电池的温度,续航里程自然就五折起步。
其实,车企对冬测发起质疑,还是不想揭露“电动车畏寒”的事实。
比如,AITO汽车官微在随后一段时间内,继续发布了以《这个冬天,“不许冻”》、《倡导科学、专业、严谨、公正的汽车测试,为行业发展带来真正价值》为标题的推文。此举,无疑是在向外界释放“冬天用车很靠谱”、“某某某测试不公平”的类似信息。
一个不争的事实就是,无论是纯电动还是带发动机的增程式电动,但凡是温度低至零下,续航里程就要做好“打骨折”的准备。
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在懂车帝冬测中,34款纯电动车型在零下20度的温度下,平均续航里程仅为292公里。虽然相较于去年冬测的268公里,提升了9%,但官方标注六七百,实际跑出两三百的现实情况,依然无法改变。作为对比,在常温测试中,所有49款车平均续航里程却能达到425公里。
正好,前段时间北京遇到寒潮,我驾驶问界M7在城区进行了几天的日常通勤。结果实际体验下来发现,其纯电续航里程的达成率差不多只有60%,而亏电油耗却高达9.9L/100km。但要知道,问界M7公布官方WLTP工况的亏电油耗仅为5.8L/100km。
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这背后的巨大差异,一方面要怪北京冬天温度太低,影响了动力电池的发挥;另一方面也要怪北京太堵,走走停停的堵车工况,增程器比较费油。
你会发现:即便不是零下四十度的极端环境,实际使用体验都会与官方宣传的体验形成巨大差异。如果不是媒体把车拿到极寒环境去测,很可能,这块遮羞布就没人去扯开它。
遮羞布之下,还有哪些猫腻
碰撞测试,也是经常出现猫腻的地方。
正如开头所说,理想L7在中保研的碰撞成绩中取得了“全优成绩”,但在远超测试标准的真实碰撞中,它却撞出了AB柱完全消失的惨案。
当业内为数不多的几家专业检验机构,成为判定一款车是否安全、是否靠谱的官方渠道时。车企就更容易去按照这些机构的标准,定向开发一款车型。
这种做法,在学生时代常说的是“应试教育”,在造车界这就叫“应试造车”。
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检验“应试造车”,唯一的办法就是重新出一套考题。
比如,在前不久,汽车之家就进行了一期“油电对撞”测试。他们将连续五年在美国公路安全保险协会(IIHS)获得最高安全奖的特斯拉Model Y,与欧洲E-NCAP的碰撞测试成绩为五星的沃尔沃,进行了一次对撞。
而无论是中国的测试标准,还是欧美的测试标准,都很少有这样的碰撞测试。但这,恰巧也是用户可能最关心的问题——油车和电车谁更安全。同时,对撞的相对速度更高,也更接近于很多真实的事故。相较于固定的几个碰撞测试标准,实车对撞的不可预测性更高。
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结果显示,碰撞后第一现场两台车出现同样的问题:两台车都没有E-call介入,特斯拉只是手机APP推送提醒,沃尔沃则是电话慰问。
再看内部,特斯拉防撞梁与右纵梁的连接处撕裂,导致右侧纵梁没有帮助另一侧吸能,左半部分承受了撞击的全部能量,就因为这个细节,直接导致驾驶侧的纵梁已经溃缩到极限,最终结果就是防火墙遭到入侵,电池严重变形。
而在拆车后,沃尔沃也问题也完全暴露出来。沃尔沃中央通道的油箱链接处有明显裂痕,碰撞时有相当大的能量直接传递到了后边,直接导致最薄弱的连接处的开裂。同时发动机严重位移,撞击力通过传动轴向后传递,导致后差速器支架完全断裂。
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特斯拉车身中部用了5道横梁 。两边下边梁内部也使用了更加饱满的铝合金做填充,后部还使用了一体式压铸铝合金车身。沃尔沃的形变正好出现在了这一块,但特斯拉却抗住了碰撞。
显然,这两款在各自细分领域,都自称“最安全”的产品,在“对拳”之后意外地暴漏出了个各自的问题。如果不是媒体的不计成本测试,可能很多消费者还被车企宣传话术蒙在鼓里——以为自己的车真的是“公路坦克”。
另一个例子,是懂车帝之前做的《懂车大爆炸》。
这期节目中,他们一次性拆了10款家用紧凑型轿车,其中就包括销量刷遍各大榜单的秦PLUS DM-i。从拆车的情况来看,懂车帝发现比亚迪秦PLUSDM-i,使用的主副驾门框梁的用料不一致,主驾驶一侧使用加强钢板,但副驾驶只有一层钢板。
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原因很简单,这道题考试不考。目前,副驾驶侧25%偏置碰撞并不属于强制测试项目。所以,副驾驶区域不使用加强钢板,不会影响碰撞结果,还能省去一部分成本。
“懂车帝每一次大规模测试,都是在统一的流程标准下进行。我们在测试中倡导统一的标准而不是唯一的标准,根据用户使用场景进行多元测试,对消费者和行业有着重要意义。”懂车帝冬测项目负责人王若然在发布会上表示。
同时,他还揭露了行业潜规则——“在常温、极寒和极热等等不同气候条件下做测试,也是车辆在研发阶段,交付给用户之前,汽车厂商必须要做的事情。但当下的新能源汽车行业竞争过于激烈,产品研发周期短、验证时间短,有些企业把做三温极限测试的过程拖后或者缩短。
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其实不止中国,欧美等汽车大国,都有媒体对于汽车的评测。这些评测相比较专业机构的评测,显然在标准化和专业性方面有所欠缺。但这些评测的价值在于,立足于用户真实场景和媒体的价值主张,对普通消费者而言更具吸引力和传播性,有利于大家去主动了解汽车知识。
当然,前提是媒体在评测过程中需要尽量设置相同的测试条件,而不会因为“恰饭”去给个别车型搞特殊。因此,成熟的汽车大国中,应当有C-NCAP这样的专业的汽车测评体系,也应当有懂车帝,易车和汽车之家等媒体和第三方测评百花齐放。只有这样,才能够从官方和民间两个方面促进汽车产业的健康发展。
总结下来,一句话,“好产品不怕评测,评测也不怕挑战”。
除了反击,车企别无选择
一款产品的测评,不过是三五天时间,但一款车的设计、研发和制造周期,长达三五年时间。
当一款重磅车型出现舆论危机时,无论自己是对是错,车企的第一反应必然是维护品牌形象、维持产品的口碑。否则,一款车毁于一张图、一段视频,一个品牌就很难翻身了。
话可能说得有点严重,但事实也能佐证。
2021年8月,某自媒体在日产奇骏的试驾会上,发表了“奇骏开沙漠好好玩”的争议言论。随后就有网友质疑,奇骏仅配备了三缸发动机和CVT变速箱,不具备适应沙漠的性能和动力,认为其存在“充值”嫌疑。此外,还有多名数十万、百万粉丝的其他大V车评人集体质疑其权威性。
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即便是后来当事人出来回应,但奇骏因为被动卷入这起“沙漠事件”,这款车的销量也从此萎靡不振。数据显示,今年前4个月总销量仅有1792辆,连续11个月月交强险数不足1000辆,且有六个月的月交强险数不足500辆。
奇骏的拉胯,也直接搞垮了合资公司东风日产。支柱车型的萎靡不振,加之自主品牌的全面崛起,东风日产在今年前三季度暴跌26.6%,以近三成的跌幅成为“年度最惨”日系品牌之一。
另一个案例,就是问界M7。
在2022年11月的一次中保研碰撞测试成绩中,“老款”的问界M7出现了严重的舆论危机。当时的碰撞视频显示,问界M7在25%偏置碰撞后,车辆前部发生溃缩,A柱也疑似发生了变形。而且,在乘员舱上部入侵量、车身结构、耐撞兼容性等方面只获得了A(良好)的评价。
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虽然,当时有一位认证为华为智能汽车解决方案工程师,在微博进行了回应,其称正面 25% 偏置碰撞 A 柱变形≠安全性差。但这显然还是没有阻止舆论的发酵,以及问界销量的崩盘。
2023年,整个新能源汽车普涨,唯独问界M7的销量一路下滑。在今年前8个月,问界M7仅卖出了7936辆,月均不足1000辆。直到今年9月,华为余承东发布了问界新M7,并宣称整体升级投入超过了5亿元,问界品牌才总算活了过来。按余承东的话说就是,“起死回生”。
当舆论的动向势必要波及到你身上时,最好的办法可能就是主动出击。像这次冬测的舆论爆发的早期,就有一家成功完成绝地反击的企业,长城汽车
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在冬测中,有多款长城的产品,包括长城旗下魏牌高山、蓝山、坦克400、哈弗猛龙等车型。虽然选手众多,但并没有跑出“学霸”。更何况,自己的“老对手”比亚迪,拿了好几个“冠军”。
于是,长城公开向懂车帝发出质疑。12月11日,长城汽车宣布将举行懂车帝冬测标准质疑沟通会。在会上,长城汽车发布了“提升新能源环境测试水平的七项倡议”,表示将推动更加专业、严谨的“新能源汽车环境测试标准”早日出台。
会后,长城汽车又放出了个大招,长城汽车总裁穆峰发文表示:长城汽车打造的新能源环境测试能力,现面向全行业开放,将共同提升中国新能源汽车环境测试水平,为全球用户提供更严谨、更公正、更客观的产品测试,推动中国汽车产业更高质量发展。
长城这招妙就妙在,不跟媒体站在对立面上,并开放自己的资源给更多的媒体,并推动一个新的测试标准。既解决了眼下的危机,又给自己上了格局。
但这种方式,也仅仅只是解决了眼前的危机罢了。最好的方式,还是老老实实把研发周期做足,尽可能地避免任何一次危机的发生。
写在最后
企业与媒体之间较劲,不光是发生在汽车行业,在曾经风风火火的手机行业也时有发生。最典型的案例就是,罗永浩和王自如。
2014年,罗永浩的锤子科技发布第一款手机T1,王自如也带领Zealer成为手机评测界的顶流。因为在评测中指出锤子T1产品设计存在缺陷,而心高气傲的罗永浩坚持认为自家产品没问题。两人针尖对麦芒,互不相让。
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那年8月,两人在优酷公开辩论,时长约3小时,被誉为2014年中国互联网行业“第一约架”。而在这场辩论中,罗永浩的发言句句诛心。
“你为什么骗你的观众你是第三方,其实你是代表厂方,因为你拿了厂方的钱,你的生存是依赖厂商。”
“你如果被包养了,就不要谈独立人格。”
然而,手机产品与汽车产品不同的是,手机不好用可以换,有BUG可以软件升级解决,实在不行就返厂维修。但一款车如果在设计和制造环节出现了严重的缺陷,它将关于一车人的安全。
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